Carburanti, Eni taglia i prezzi: quanto si risparmia e quanto costa alla compagnia?

Da oggi fare il pieno in una stazione Eni costerà meno. Per 30 giorni il prezzo self service non potrà superare 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 per il diesel, contro prezzi medi nazionali che in queste ore si aggirano rispettivamente intorno a 2,15 e 2,37 euro. Tradotto: circa 16-17 centesimi in meno sulla benzina e 18-19 sul gasolio, equivalenti, su un pieno da 50 litri, a un risparmio di circa 8,45 e 9,35 euro. È un beneficio concreto. Ma per capire fino in fondo l’operazione bisogna guardare anche dall’altra parte della pompa. Per Eni applicare il tetto potrebbe significare, secondo le stime circolate in questi giorni, minori ricavi nell’ordine di 60-100 milioni di euro al mese. Una cifra importante in assoluto, ma decisamente più contenuta se rapportata alle dimensioni e soprattutto ai risultati del gruppo: nel solo secondo trimestre del 2026 Eni ha registrato 2,33 miliardi di euro di utile netto. C’è poi un elemento che rende l’operazione particolare: Eni non è una società pubblica, ma lo Stato ne è di fatto l’azionista di controllo. Il ministero dell’Economia detiene direttamente il 2,17% del capitale e un altro 30,92% fa capo a Cassa Depositi e Prestiti, per una partecipazione pubblica complessiva del 33,09%. Una presenza che inevitabilmente attribuisce alla scelta di intervenire sui prezzi anche una rilevanza che va oltre la semplice politica commerciale di una compagnia petrolifera. Con la conseguenza che una controllata dello Stato sta facendo quello che il Governo non vuole fare per legge. 

I guadagni della raffinazione

C’è poi un altro elemento. La stessa crisi che ha fatto impennare i prezzi alla pompa ha aumentato enormemente la redditività della raffinazione. Prima dell’attacco all’Iran il margine per trasformare il greggio in carburante era poco sopra i 10 dollari al barile, mentre oggi si aggira intorno ai 40 dollari. Nell’ultimo anno il Brent è aumentato del 55%, ma benzina e diesel sono rincarati rispettivamente del 75% e del 99%. È dunque anche grazie ai maggiori margini generati a monte della filiera che un gruppo integrato come Eni dispone oggi di uno spazio economico maggiore per assorbire una parte del rincaro al distributore. Questo non rende lo sconto meno vero. Serve però a collocarlo nelle giuste proporzioni: per l’automobilista 8 o 9 euro in meno a ogni pieno sono soldi reali; per Eni il sacrificio è molto più limitato rispetto ai benefici economici che l’attuale fase del mercato energetico sta producendo in altre parti della sua attività.

Il nodo degli extraprofitti

Sullo sfondo resta poi il tema politicamente più delicato degli extraprofitti delle compagnie energetiche. Proprio l’impennata dei margini legata alla crisi ha riaperto in Italia e in Europa il dibattito sull’opportunità di tassare una parte dei guadagni straordinari realizzati dalle società del settore. Un calcolo dell’organizzazione Trasport & Environment ha calcolato che la sola Eni ne ha realizzati 551 milioni nel primo trimestre 2026 (7,5 miliardi le prime otto grandi compagnie europee). Il governo italiano ha finora privilegiato la strada degli interventi volontari delle compagnie rispetto a un nuovo prelievo come fece nel 2022 l’allora Governo Draghi, che almeno riuscì ad incassare 2,8 miliardi dei 10,5 previsti. Anche per questo il tetto deciso da Eni può essere letto su due piani: come un beneficio immediato per gli automobilisti, ma anche come un intervento economicamente sostenibile per il gruppo in una fase in cui altre attività della filiera stanno generando margini eccezionalmente elevati. C’è inoltre un dettaglio che rende questo passaggio ancora più interessante: il governo ha esplicitamente presentato la strada Eni-Ip come alternativa a un’imposizione sugli extraprofitti. 

Ip segue, ma con una formula diversa

Poche ore dopo Eni è arrivata la decisione di Ip, controllata dall’azera Socar, di intervenire a sua volta sui prezzi sempre da oggi. Attenzione, però: le due iniziative non sono identiche. Eni ha fissato due numeri precisi, mentre Ip non ha ancora annunciato un price cap nazionale di 1,99 o 2,19 euro. Ha comunicato invece l’intenzione di fissare un limite ai prezzi di benzina e gasolio, tenendo conto anche della sostenibilità economica della rete. L’intervento partirà progressivamente dalle circa 2 mila stazioni di proprietà Ip, per essere poi esteso alla rete a marchio, composta complessivamente da 4.575 impianti. Sono allo studio anche le modalità per coinvolgere le stazioni Esso e altri operatori che acquistano carburante da Ip. La dimensione complessiva dell’operazione diventa così rilevante. Eni e Ip insieme contano oltre 8 mila punti vendita, quasi il 40% dei circa 22 mila distributori italiani. 

L’effetto contagio?

Se due reti di queste dimensioni abbassano i prezzi, la conseguenza potrebbe andare oltre i loro clienti: un distributore concorrente che si trova di fronte a una stazione dove benzina e diesel costano 15 o 20 centesimi in meno difficilmente potrà ignorarlo. Ma proprio qui emerge un problema. Eni e Ip sono grandi gruppi che possono distribuire costi e ricavi lungo una filiera molto più ampia (Eni non si occupa solo di distribuire il carburante, infatti, ma si occupa di approvvigionamento, estrazione, raffinazione; e anche Socar è un grande gruppo integrato). Il piccolo operatore indipendente vive invece spesso di margini di pochi centesimi al litro e non necessariamente può permettersi la stessa operazione. Assopetroli, che rappresenta circa 12 mila distributori indipendenti, ha già avvertito che quelle condizioni non sono replicabili da tutti.

Perché paghiamo ancora così tanto

C’è soprattutto un numero che impedisce di confondere il nuovo tetto con un ritorno alla normalità: 1,99 euro al litro resta un prezzo molto alto per la benzina. Secondo la Cgia di Mestre, persino facendo rifornimento con il nuovo tetto Eni si paga ancora il 19,2% in più per la benzina e il 27,3% in più per il diesel rispetto al 27 febbraio, alla vigilia della guerra tra Stati Uniti e Iran. A spingere i prezzi è stata innanzitutto la nuova crisi energetica. Le tensioni in Medio Oriente e soprattutto i problemi ai flussi attraverso lo Stretto di Hormuz hanno riportato il Brent intorno ai 100 dollari al barile (sul perché il prezzo del greggio sia salito in questi mesi ne abbiamo parlato recentemente qui). 

Accise dimezzate

Ma il petrolio spiega soltanto una parte del fenomeno. Tra il barile di greggio e il litro che mettiamo nell’auto c’è infatti la raffineria. Ed è proprio la disponibilità di benzina e soprattutto diesel ad essersi ridotta, facendo aumentare enormemente i margini di raffinazione. È il motivo per cui il prezzo alla pompa è cresciuto molto più velocemente di quello del greggio e per cui oggi il diesel costa addirittura sensibilmente più della benzina. A questo si aggiunge il tema fiscale. Dal 26 settembre lo sconto deciso dal governo sulle accise è stato dimezzato, passando da circa 12 a 6 centesimi al litro, e resterà su questo livello fino al 5 ottobre. Una parte del beneficio offerto ora dalle compagnie arriva dunque mentre si riduce quello garantito direttamente dallo Stato.

Insomma, non siamo davanti a un ritorno della benzina economica. Siamo davanti a grandi compagnie che decidono volontariamente di restituire al consumatore una parte dei margini resi possibili da una fase eccezionalmente favorevole.

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